Bu yazı, Necati Güngör’ün yazısından alıntılanarak leblebitozu.com editörleri tarafından hazırlanmıştır.
Bugün büyüklü küçüklü taşra kentlerinde olsun, İstanbul gibi bir metropolde olsun, sokaklarda araç park edebilmek için sürücüler neredeyse ter döküyor, stres yaşıyor, birbirleriyle tartışmalara giriyor… Avrupa ve Amerikan arabalarının hemen her markası, son model örnekleriyle caddeleri dolduruyor. Günün her saatinde caddeler, sokaklar, köprüler, otoyollar hınca hınç dolu! Araçlar, birbirlerini, tampon tampona izliyor kentin ana arterlerinde. Her gün yüzlerce yeni otomobil giriyor trafiğe. Her sürücü, trafikteki yoğunluktan, kuralların göz ardı edilmesinden, beş dakikalık yere yarım saatte ulaşmaktan yakınıyor.
Osmanlı’nın başkentinde henüz otomobilin adının bilinmediği yıllarda, konaklarda yaşayan varlıklı ailelerin özel faytonları vardı. Faytonlar, yine ailenin durumuna göre ya tek atlı ya çift atılıydı. Yazın körüklü tavanları açılır, kışın da kapatılırdı. Landon türündeki faytonların pencereleri de vardı. Padişahların bindiği faytona saltanat arabası denirdi. Bunları dört at çekerdi. On sekizinci yüzyılda vezirler, sadrazamlar, saltanat arabalarının yanı sıra giderlerdi. Bu faytonlar yerli değildi, İstanbul’a batı ülkelerinden gelmişti. İlk getirilen faytonlara da devlet ileri gelenleri binmiştir. Tabii en başta da padişahlar…
Derler ki, faytonlar, zamanla İstanbullu hanımların da sefa aracı oldu. Göksu, Küçüksu, Fenerbahçe semtlerinde hanımlar arabalarıyla tenezzühe (gezinti) çıkar, hem kendilerini gösterir, hem de başkalarını görürlerdi. Yalnızca alafranga aileler değil, muhafazakar aileler de araba sefası yaşamaktan kendilerini alamazlardı. Dönemin ünlü yazarı Recaizade Mahmut Ekrem Araba Sevdası adlı eserinde, İstanbullular’ın araba tutkusunu inceden inceye anlatır.
İstanbullular ilk otomobili gördüklerindeyse, takvimler 1895 yılını gösteriyordu. Kimileri, hiçbir at çekmeden, kendi kendine yürüyen bu araca, şaşkınlıktan ağızları bir karış açık bakarken, kimileri şeytan işi ya da gavur icadı dedikleri şeye kızgınlıkla bakıyordu. Otomobile de zaten kimse otomobil demiyor, zatülhareke deniyordu. Yani kendi kendine hareket eden… İstanbul’a gelen ilk otomobile padişah binmiyordu, çünkü II. Abdülhamit ve dolayısıyla çevresindekiler bu tür icatlara sıcak bakmıyordu. Dönemin zaptiye nezareti, bu tür yenilikleri, isyan çıkaranlar kullanırsa tehlikeli olacağı fikrini aşılamıştı Padişah’a… Abdülhamit de böylesi bir görüşe itibar etmiş olmalı ki, Hotchkis ve Mercedes marka arabalarına değil de, faytona binerek gidiyordu Cuma selamlıklarına.
O ilk otomobilin sahibi de Iraklı bir hurma kralıydı: Züheyirzade. Fenerbahçe’nin yeni sosyetesi Iraklı Züheyirzade’nin kızları, otomobilin keyfini çıkarmaktan geri kalmıyorlardı. Otomobili satan firma, Züheyirzade’nin Acem seyisine birkaç gün sürücülük dersleri vererek onu İstanbul’un ilk sivil şoförü olarak yetiştirdi. Üstü açık, kırmızı boyalı otomobil saatte yirmi kilometre hız yapabiliyordu. aşırı hızın yarattığı rüzgardan hasta olmamak için, Züheyirzade’nin kızları sıkı sıkıya giyinir, kürklerine sarınır, üstüne bir de şal alırlardı! Ünlü yazar Refik Halit Karay’ın deyişiyle, onları o halde görenler, Kutuplar’a seyahate çıktıklarını sanırdı. Kadıköylüler bu kızlara çifte kumrular adı takılmıştı. Her yere birlikte giden kızların giyim kuşamları da birörnekti. Daha sonraki yıllarda yurtdışında sürücülük öğrenen ilk şoför kuşağı, Züheyirzade’nin Acem seyisinin araba kullanma tarzıyla alay edecek ve kötü araba kullananlar için söylenen acemi şoför nitelemesini Türkçe’ye armağan edeceklerdi.
Meşrutiyet’in ilk yıllarında, otomobil gibi teknolojik bir yeniliğe daha çok ordu sıcak bakıyordu. Dönemin ordu yetkilileri, artık savaşlarda motorlu araçların kullanılacağını görmüşlerdi. Birinci Dünya Savaşı sırasında bir otomobil taburu kurulmuş, bir de şoför eğitim kursu açılmıştı, birtakım zırhlı otomobil alınmıştı. Türkiye’de ilk özel şoför okulunu açan Fikret Tevfik Bey, işte o süreçte otomobil kullanmayı öğrenen subaylardan biriydi. Gelgelelim, Mahmut Şevket Paşa’ya otomobilinde suikast yapılması, bu motorlu araca karşı yeni bir ürküntü uyandıracak, otomobilin yaygınlaşmasını bir kez daha engelleyecekti.
Sadrazam Mahmut Şevket Paşa’nın 11 Haziran 1913 günü suikasta uğradığı arabası
Meşrutiyet döneminin ilk yıllarında nazırlara (bakanlara) bile makam otomobili satın alınmıştı. Nazır Beyler’in bedavadan otomobil sahibi olması da, başka konular gibi muhalif basınında tefe konulacaktı. Buna karşın, ilk otomobil ve lastik reklamları da o yılların gazete sayfalarında yayımlanıyordu. İstanbul’da sivil kişilerin otomobil sahibi olmasıysa, ancak Zaptiye Nezareti’nin özel iznine bağlıydı. Otomobil alıp İstanbul’un caddelerinde tur atacağım diye Zaptiye Nezareti’ne başvurmaksa öyle her babayiğidin işi değildi. Otomobil sahibi olmak başlı başına bir ayrıcalıktı çünkü. Bu ayrıcalığı da öncelikle paşalar, nazırlar, mebuslar, bazı şehzadeler, şehremini gibi başkentin ileri gelenleri kullanabiliyordu.
Bu izin alma zorunluluğu da, İstanbul’da otomobilin yaygınlaşmasını önleyen nedenlerden biriydi. Zaten İstanbul halkının da bu gürültücü araçtan pek hazzettiği söylenemezdi. En çok da arabacılar ve faytoncular şikayetçiydi. Çünkü atlar otomobilin çıkardığı boru sesinden, motor gürültüsünden ürküyordu. Karşıdan bir otomobilin geldiğini gören arabacı ve faytoncuların eli ayağı o saat boşalıyor, atları zaptetmekte güçlük çekiyorlar, başlıyorlardı beddua etmeye: “Gidişin olur da, gelişin olmaz inşallah!” Kısacası İstanbul’da görülen ilk otomobillere birer baş belası gözüyle bakılıyordu.
Birinci Dünya Savaşı sırasında orduda şoförlük öğrenen askerler, sivil hayata geçtiklerinde iş bulmakta zorlanıyorlardı. Onları istihdam edecek özel otomobil sahipleri yoktu çünkü. Elçilik ve konsolosluk araçlarındaysa, yalnızca yabancı şoförler çalıştırılıyordu. Batılı otomobil firmalarının İstanbul’da acente açmalarıysa, İşgal yıllarına rastlıyordu. Onlar da ordu kökenli şoför kuşağına soğuk bakıyorlardı. İstanbul’daki otomobil sayısı yüz, yüz elli arasında olduğunda, bozulan araçları onaracak, bakımını yapacak hiçbir atölye, teknik eleman yoktu henüz. Bazı parçalar Avrupa’dan getirtiliyor, bazıları da Perşembe Pazarı’nda, Kalafatyeri’nde ya da Robert Koleji mühendislik bölümünün atölyesinde yapılabiliyordu.
Cemil Topuzlu, tıpkı Paris’teki gibi İstanbul’a bir trafik düzeni getirmek istiyordu. Bu amaçla Galata Köprüsü’nün altında bir oda ayrılarak, seyrisefain merkezi kuruldu. Burada çalışanlar, İstanbul’un ilk trafik görevlileriydi. Trafiğin o yıllardaki kilit noktalarıysa, Karaköy Meydanı ve Galatasaray gibi dört yol ağızlarıydı. Buralara birer trafik polisi yerleştirildi. Seyrisefain merkezinin çabasıyla Karaköy’deki Domuz Sokağı’na ilk trafik ışıkları yerleştirildiğindeyse, takvimler 1925 yılını gösteriyordu.
Kırklı, ellili yıllarda çekilmiş İstanbul fotoğraflarına, filmlerine dikkat edin, sokaklarda tek tük otomobil görürsünüz… Altmışlara gelindiğinde bile, otomobil denilen tekerlekli ata, siyah beyaz filmlerdeki zengin çocukları binebiliyordu ancak. Erkek sürücünün yanında oturan genç kızın saçlarını, eşarbını rüzgar savurduğunda, bütün genç kızlar onun yerinde olmak için can atıyordu. Bu durum, altmışlı yılların ilk yarısına kadar geçerliliğini sürdürecekti.
